Máte otázky?

Ak je kupujúci subjektom registrovaným pre DPH a má sídlo v Českej republike, lietadlo preberá mimo Európskej únie (v USA v zastúpení), cena lietadla nezahŕňa dopravu (let z USA). Predaj lietadla v USA s obchodnou doložkou EXW, t. j. bez prepravy, nie je podľa platného zákona o DPH predmetom DPH v Českej republike. Dovoz a odbavenie lietadla sa uskutočňuje v rámci komplexných služieb - tzv. dodacieho balíka (let, preprava, registrácia...). Podľa platných zákonov sa na civilné lietadlá nevzťahuje žiadne clo. Z daňového hľadiska je prevádzka lietadla podobná ako prevádzka auta, je to dopravný prostriedok so všetkými daňovými výhodami, ktorý môžete využiť ako investíciu a " biznis " plán.

Lietadlá sú vysoko likvidné komodity s malou stratou hodnoty, takže nie je problém financovať lietadlá už od 20 % akontácie na 5 až 8 rokov. Dôležité je financovať so spoločnosťou, ktorá rozumie lietadlám a má skúsenosti. Radi vám sprostredkujeme ponuky financovania od osvedčených lízingových alebo úverových spoločností a zapojíme sa do financovania ako obchodný partner - dovozca alebo prevádzkovateľ.

Podľa analýz poklesu cien lietadiel Cirrus za posledné roky predstavovala strata hodnoty približne 20 % za 6 rokov vrátane generačnej obnovy s významnou inováciou (SR22T GTS G5-G6). V porovnaní s automobilovým trhom ide o podstatne nižší pokles hodnoty investície, takže ide o dobre investované peniaze s malým poklesom hodnoty. Na pokles však vplýva mnoho faktorov, ktoré je ťažké predvídať. Lietadlá sú druhou odpisovou skupinou v ČR.  Niektorí klienti využívajú odpisy ako protiváhu straty hodnoty lietadla. Väčšina majiteľov vníma investíciu do Cirrusu ako investíciu do svojho drahocenného času, ktorý môžu stráviť oveľa viac so svojou rodinou alebo relaxovať a spať viac vo vlastnej posteli.

Dovážame použité lietadlá, ale vzhľadom na zvyčajne nízky pokles cien lietadiel Cirrus (5-10% v prvom roku) je dovoz použitých lietadiel viac-menej zbytočný. K cene v USA pripočítajte dovoz/let, vybavenie na registráciu EASA, proces kontroly pred kúpou, vyplnenie povinných bulletinov EASA, servis dovozcu a dostanete sa na cenu blízku cene nového lietadla. K riziku dovozu "použitého" lietadla sa pridáva neznáma prevádzková história lietadla (práca motora, tvrdé pristátia atď.) a ev. údržba pilotom majiteľa. V niektorých štátoch sa súkromné lietadlá považujú za ultraľahké lietadlá, ktorých údržbu si môže vlastník vykonávať sám. Sedeli by ste v takom lietadle s rodinou? Je sklamaním, že stav lietadla je často horší ako na fotografiách. Nové lietadlo si môžete nakonfigurovať podľa vlastných farieb, poznať jeho históriu, mať plnú záruku (min. 3 roky/1000 hodín). Dodacie lehoty nových lietadiel sa pohybujú v rádoch mesiacov.

V prípade nízkeho využitia lietadla vám radi ponúkneme jeho využitie pre naše potreby na predvádzacie lety, výcvik podľa prístrojov atď. formou prenájmu. Lietadlá pilotujú len naši štandardizovaní piloti/inštruktori. Lietadlá neprenajímame verejne, aby sme zachovali najvyššiu úroveň bezpečnosti a stavu lietadla. Všetko závisí od dohodnutej zmluvy, ktorú je možné plne prispôsobiť vašim potrebám alebo ju dokonca časom upraviť. Ďalšou možnosťou je spoluvlastníctvo lietadla. Táto možnosť je však u nás zriedkavá, pretože výhody menšej investície sa končia prvý letný víkend, keď obaja spolumajitelia chcú letieť k moru.

Prenájom lietadla tretej strane na komerčné účely pre konvenčné aerotaxi je podmienený prevádzkou na základe zákonnej certifikácie a vydaním osvedčenia leteckého prevádzkovateľa (AOC). V prípade jednomotorových piestových lietadiel je to viac-menej nemožné, nepraktické (len VFR DEN) a neekonomické. Podľa leteckých právnikov a dozorného úradu pre civilné letectvo sú všetky prenájmy pilotovaných lietadiel, ktorých prevádzkovateľ nemá AOC, nezákonné. Ďalším problémom je poistenie lietadla, keď sa lietadlo môže používať len na účely, na ktoré má prevádzkovateľ osvedčenie (napr. ATO - FLIGHT SCHOOL). V opačnom prípade riskujete zníženie poistného plnenia a postih zákonom.

Výhody spolupráce s nami ako dealerom sú nesporné, a preto sme v súčasnosti druhým najväčším prevádzkovateľom v Európe. Lietadlá, ktoré prevádzkujeme, sú udržiavané v "top" stave, Všetky (aj drobné) závady riešime a analyzujeme pomocou efektívneho systému vedenia záznamov a odstraňovania porúch v popredajnom servise. Máme vlastného „fleet“ manažéra, technika s bohatými skúsenosťami v oblasti údržby. Lietadlo môžu riadiť len piloti preškolení podľa osnovy výrobcu a inštruktori štandardizovaní podľa špeciálneho výcviku výrobcu. S lietadlami, ktoré sú u nás aj hangárované, manipulujú len handlingoví špecialisti a inštruktori, ktorí vždy pripravia lietadlo pre pilota alebo majiteľa podľa špecifikácií. Za prípadné škody nesieme plnú zodpovednosť. Lietadlá, ktoré prevádzkujeme, majú navyše výhodu nižších nákladov na palivo alebo lacnejšieho poistenia flotily. V prípade údržby alebo náhlej poruchy je našou výhodou náhradné lietadlo. Ďalšou nespornou výhodou je možnosť znížiť ročné fixné náklady využívaním lietadla na lízing na naše predvádzacie lety alebo výcvik. V prípade neskoršieho predaja má lietadlo prevádzkované predajcom v "top" stave vyššiu hodnotu pri ďalšom predaji aj po niekoľkých stovkách hodín.

Ako majiteľ nemusíte mať pilotný preukaz, radi vám ponúkneme vyškoleného bezpečnostného pilota alebo inštruktora ako súčasť CIRRUS WORRY FREE OWNERSHIP. Môžete mať aj vlastného "coachmana" , rodinného alebo firemného pilota, ktorý sa bude starať o vaše lietadlo a lietať s Vami podľa vašich potrieb.

Prevádzkujeme niekoľko lietadiel pre majiteľov zo vzdialenejších miest, buď ako počiatočnú podporu pri získavaní potrebných licencií, alebo kým sa naučia samostatne udržiavať lietadlo, alebo kým pre nich vyškolíme pilota. Máme však aj lietadlá s trvalou základňou v Příbrami (a v budúcnosti aj v Piešťanoch) a v prípade potreby vždy vyzdvihneme majiteľa v mieste jeho bydliska. V ročných nákladoch sú náklady na prelet vyvážené odbornou starostlivosťou o lietadlo, využitím jeho voľnej kapacity a znížením ročných fixných nákladov a lepšou cenou poistenia flotily.

Výcvik priamo na lietadle Cirrus v auditovanom výcvikovom stredisku Cirrus so skúsenými inštruktormi má nesporné výhody. Už počas základného výcviku sa dokonale zoznámite s lietadlom, jeho systémami a postupmi spoločnosti Cirrus. Nie je potrebná žiadna rozsiahla rekvalifikácia. Vaše lietanie bude vďaka skúsenostiam priamo na type Cirrus oveľa bezpečnejšie a váš prípadný výcvik na lietanie podľa prístrojov bude oveľa jednoduchší a efektívnejší. Sústredíte sa len na postupy s prístrojmi. Vaše budúce lety budú oveľa bezpečnejšie. Tento dôležitý faktor ocení najmä vaša rodina, ktorá sa bude cítiť oveľa bezpečnejšie. Na výcvik sa od začiatku používa Cirrus Approach Portal, materiálna časť lietadla a iFOM - elektronická letová prevádzková príručka. Inštruktori sú štandardizovaní podľa kurzu TCI (Training Centre Instructor) výrobcu lietadiel Cirrus, aby sa zabezpečila najvyššia úroveň letovej bezpečnosti a kvality výcviku. Vo všeobecnosti platí, že opísaný papier je ťažké prepísať, preto školenie v inom školiacom zariadení nie je lacnejšie ani bezpečnejšie. Zo skúseností môžeme odporučiť intenzívny výcvik v spoločnosti Cirrus, kde žiak strávi celý deň alebo niekoľko dní za sebou len lietaním a nerieši pracovné záležitosti. To má veľký vplyv na bezpečnosť a kvalitu výcviku a zjednodušuje neskorší výcvik.

Väčšina cestovných letov lietadiel Cirrus sa uskutočňuje vo výške 2 - 3 km, kde je minimum nepriaznivých javov a let je väčšinou čo najpohodlnejší. Turbulencie sú spôsobené najmä ohrievaním Zeme Slnkom a následným vyžarovaním Zeme vo forme vzostupných prúdov alebo pri silnom vetre v dôsledku vyhýbania sa prekážkam. Pri vyhliadkových letoch nízko nad zemou to spôsobuje turbulencie (kývanie lietadla). Pretlaková kabína nie je potrebná ani pri bežných cestovných letoch. Ak je potrebné letieť vysoko kvôli námraze, búrke alebo turbulencii, je možné použiť kyslíkové kanyly na inhaláciu kyslíka, ktoré sú stále dostatočne komfortné.

Cirrus má všetky postupy pre takzvané SOFTFIELD LANDING AND TAKEOFF popísané v letovej príručke. Cirrus SR2X zvyčajne lieta na trávnatých letiskách s dĺžkou dráhy približne 800 m, čo je jeho výhoda oproti veľkým lietadlám. Môžete ho vyzdvihnúť alebo vyložiť v blízkosti miesta stretnutia, čím ušetríte drahocenný čas, ktorý by ste inak museli stráviť cestovaním cez centrum preplneného mesta alebo dlhým dochádzaním.

Cirrus je vybavený záchranným padákovým systémom CAPS, ktorý je určený predovšetkým pre inak neriešiteľné situácie, ako je zrážka s iným lietadlom počas letu alebo porucha motora, v prípade nemožnosti pristáť na letisku, najmä za zlého počasia alebo v noci. V prípade uvedenia do neobvyklej polohy FAA odporučil zmeniť letovú príručku tak, aby sa vývrtka vyberala konvenčným spôsobom. Namiesto toho odporúča použiť CAPS v prípade neobvyklého poklesu polohy alebo vývrtky. Šanca, že amatérsky pilot včas rozpozná a zvolí vývrtku alebo iný neobvyklý postoj, je veľmi malá. Počas vzletu alebo pristátia sa vyskytujú nízko nad zemou bez možnosti vybratia. Všetko je to opísané v knihe STALL and SPIN AWARENESS od Richarda Stowella, kde testovací piloti NASA lietali vývrtky s malými lietadlami a tiež s Cirrusom. Cirrus vyberá vývrtku štandardne ako všetky bežné lietadlá zo všetkých režimov. Ktoré lietadlá majú problém s vyberaním vývrtky, spoznáte podľa rôznych plôšok, najmä pod chvostom lietadla.

Toto tvrdenie platí len pri dvojmotorovej prevádzke profesionálnymi pilotmi s pravidelným šesťmesačným doškoľovaním, kde v prípade poruchy jedného motora jeden pilot lieta a druhý odstraňuje poruchy. Bežný neprofesionálny pilot nemá šancu bezpečne zvládnuť vypnutý motor a zvládnuť asymetrický ťah v prípade poruchy pohonnej jednotky. Pravdivosť tohto tvrdenia dokazujú štatistiky predaja lietadiel GA (General Aviation) nazývanej GAMA report. Takmer z 90 % prevládajú jednomotorové lietadlá na zákazkovú firemnú prepravu. Dvojmotorové lietadlá sa používajú len na výcvik. Vo všeobecnosti: druhý motor - druhý problém, dvojnásobné náklady na údržbu/prevádzku, dvojnásobná pravdepodobnosť vyradenia motora. Keď vyradíte jednu pohonnú jednotku, máte na krídle dodatočnú "bedňu" odporu, ktorú musí utiahnuť živý motor. Väčšina dvojmotorových lietadiel nie je schopná lietať na jeden motor pri vyšších - bežných cestovných hladinách. Musia sa zohýbať, aby druhý motor mal dostatočný výkon, takže nemôžu preletieť významné pohoria ako iné jednomotorové lietadlá. V prípade poruchy motora lietadla Cirrus môžete použiť záchranný padákový systém, ktorý vás bezpečne dopraví na zem.

Je pravda, že dieselové motory majú nižšie náklady na palivo, ale tým ich výhody končia. Dieselové motory sú vyvinuté z motora automobilu Mercedes A s konštantne vysokými otáčkami (približne 3500 ot./min. na hriadeli), a preto je potrebný redukčný prevod na "spomalenie", aby sa znížili otáčky vrtule. Všetky typy musia mať pre dostatočný výkon turbodúchadlo a aj tak sú ich výškové charakteristiky veľmi zlé, najmä pri lete na jeden motor (cca 6000 stôp). Výkonnejšie dvojmotorové "diesely" zaručujú dolet s jedným motorom do výšky približne 13 000 stôp, ale za cenu o 300 kg nižšej vzletovej hmotnosti. Všetky majú riadiacu jednotku FADEC, ktorá je často zdrojom porúch a porúch, pretože nemá záložnú jednotku (FADEC 2) alebo ručné ovládanie v prípade poruchy nazývanej "overcontrol". FADEC bol tiež zdrojom smrteľnej nehody, keď pokles napätia počas zatvárania podvozku spôsobil, že vyhodnotil situáciu ako vypnutie motora, čo si vyžiadalo automatické zapráporovanie oboch motorov. Nižšie primárne prevádzkové náklady sú vyvážené výrazne vyššími nákladmi na údržbu reduktorov (GO 300-600) a nemožnosťou vykonať GO, ale nutnosťou nahradiť ich novým motorom s nákladmi vo výške 2/3 nového motora po približne 1200 až 1600 h. Ich vysoká hmotnosť spôsobuje problémy s predným centrovaním, najmä v dvojmotorových lietadlách. Vodný okruh potrebný na chladenie detonačného motora je potenciálnym zdrojom poruchy v prípade netesnosti alebo vytečenia. Dieselové motory musia byť poháňané palivom JET A1, ktoré nie je dostupné na mnohých malých letiskách. Vo všeobecnosti sa hovorí, že sú pretechnizované. Cirrus má certifikáciu SMA DIESEL aj podľa EASA, ale jeho prevaha nevýhod a malý potenciálny trh nakoniec neviedli k začatiu sériovej výroby. Dôkazom sú GAMA reporty - počty predaných/dodaných lietadiel.