Novinky

Text: Aleš Veselý | Foto: Filip Miček, Cirrus Aircraft

Ing. Aleš VESELÝ - Celkový nálet 12 000 hodin na typech Aero L29, L39, L159 ALCA, L39NG, SU22, ATR42/72, A320, A 330 a dalších. Instruktor Cirrus SR2X, examinátor.

Po několika letech málo výrazných inovací představila společnost Cirrus sedmou generaci své ikonické pístové řady letadel SR. Nová generace přináší značné změny, jako například úplně nový interiér, přístrojové vybavení, možnost startování motoru tlačítkem a mnoho inovativních bezpečnostních prvků. Cílem těchto změn je nejen dále zvyšovat již vysokou úroveň bezpečnosti letů s letadly řady SR, ale také usnadnit přechod majitelům pístových Cirrusů na proudové letouny Cirrus Jet. Důvod je jasný, neboť 60 % majitelů strojů Cirrus Jet jsou bývalí majitelé pístových letadel Cirrus. Je tedy logické udělat vše pro to, aby jim byl tento přechod maximálně usnadněn.

Jako dlouholetý instruktor příbramského Cirrus Training Centra jsem s radostí přijal nabídku testu Cirrusu sedmé generace. Na Cirrusu se mi líbí filozofie bezpečnosti, propracovaný design, neuvěřitelně sofistikovaný systém přeškolení, výcviku a letových postupů, ale hlavně user friendly avionika pro jednopilotní přístrojové létání soukromých pilotů. V době, kdy jsem se poprvé přeškoloval na Cirrus, byl můj hlavní typ A320. A pamatuji si, že moje dojmy týkající se avioniky Cirrusu by se daly vyjádřit slovy: „Kéž bychom toto měli v Airbusu!“

Létám několik generací Cirrusu, ale změny provedené u té sedmé představují jednoznačně most k proudovému rodinnému Cirrus Jetu. Flight deck Garmin Perspective Touch+ je totiž víceméně stejný s mladším proudovým bratrem, a proto přechod na proudový personal jet bude pro piloty jednodušší. Každý typový výcvik s jiným přístrojovým vybavením je zvlášť pro soukromé piloty pořádným záběrem. K standardní bezpečnosti přispívá padákový záchranný systém pro neřešitelné situace, crashworthy interiér testovaný NASA, airbagy v předních popruzích, protivývrtkové křídlo se zpevněnými vztlakovými klapkami pro účinné brzdění do 150 uzlů, satelitní datalink pro příjem informací o počasí, nebo třeba systém elektronické stability a ochrany (ESP). Je vidět, že Cirrus naslouchá svým zákazníkům a na letounu provádí inovace, které jsou založeny na zpětné vazbě opravdových pilotů, uživatelů letadel Cirrus. To vše s cílem maximalizovat bezpečné a komfortní rodinné, případně obchodní cestování.

Při pohledu zvenku je Cirrus G7 stejný. Za poslední roky se u šesté generace změnilo víceméně vyhlazení náběžné hrany u odmrazovacího systému do známé námrazy, lepší aerodynamika botiček, čtyřlistá vrtule u Turba a krásné zbarvení. Aerodynamické zlepšení dává letadlu vyšší cestovní rychlost o cca 8 uzlů, takže cestovní rychlost je blízká 190 uzlům pravé vzdušné rychlosti v letové hladině 100.

Interiér

Největší změny doznal interiér, který je nově designován tak, aby připomínal Cirrus Jet. Celý již tak prostorný interiér vypadá úplně jinak, je vícedisplejový s futuristickým automobilovým interiérem. Jde o Cirrus Jet style přípusť výkonu motoru, ovládání checklistů, držáky na nápoje apod. Ovládání klimatizace je umístěno na středním panelu a je jednoduché a intuitivní jako u auta, nechybí polička na brýle. Displeje mají nyní úžasných 14 palců, jsou posazeny níž pro lepší výhled před sebe, zmizely jakékoliv výstražné tabulky (s výjimkou postupů na padákový záchranný systém CAPS), které musíte přečíst a potvrdit při tzv. inicializaci. Proces inicializace avioniky zahrnuje potvrzení omezení letadla, IMSAFE checklistu, platných databází, zhodnocení performance a osobních minim (dle iFOMu). Levý display (PFD) se nyní dá rozdělit na dvě okna, pravý (MFD) dokonce na tři. Tato vychytávka umožňuje, aby pilot dostával více informací, aniž by musel přepínat na jiné stránky, což oceníte především ve fázi konečného přiblížení. Je to další prvek, který jednoznačně zvyšuje situační povědomí pilota. Informace ze staženého satelitního počasí nebo přibližovací Jeppesen mapy jsou nyní díky velké obrazovce lépe viditelné a čitelné. Systémy mají schematické diagramy stavu elektrických systémů a paliva pro lepší názornost.

Zajímavostí je automatický výpočet délky dráhy pro vzlet, signalizace o nezavřených dveřích, zabrzděné parkovací brzdy a podobně. A také pojíždění 3D safetaxi se zadáním pojížděček a „magenta“ ukazatelem cesty před vámi. Tohle je vynikající bezpečnostní prvek pro pojíždění na neznámém letišti nebo v noci. Displeje se ovládají pomocí malých dotykových ovládacích obrazovek. Zde ujišťuji všechny odpůrce dotykových obrazovek, že anatomické řešení těchto ovládacích obrazovek a velké rozměry jednotlivých dotykových polí umožňují přesné a komfortní zadávání požadovaných dat i při průletu turbulentním prostředím. Opravdu to funguje. Ovládání přes touch screeny dává více možností, jak se k požadované úloze dostat a navíc softwarově inovovat. Tyto malé dotykové obrazovky jsou zároveň záložním primárním letovým displejem pro případ výpadku velkého primárního letového displeje, čímž vzniklo více místa na nohy pro dlouhé a vysoké piloty. Princip ovládání Garmin Perspective Touch+ je stejný jako u předešlých generací, nabízí ale více možností, jak třeba navolit frekvenci nebo jiné funkce. Tím se snižuje zatížení pilota zejména v neznámém prostředí nebo na přiblížení. Zajímavostí je zobrazení vzdálenosti od prahu dráhy při přiblížení, což zlepšuje situační povědomí na přiblížení. Další inovací směrem k bezpečnosti je možnost mít na PFD směrník a vzdálenosti k nejbližšímu letišti spolu s dokluzovou kružnicí na MFD. Tato funkce pilotovi značně usnadňuje rozhodovací proces v případě vysazení motoru.

Proč má cirrus padák

Při certifikaci letadel v USA se požaduje buď odolnost, tedy resistivita pádu do vývrtky, anebo jednoduché vybrání vývrtky. Cirrus šel cestou odolnosti pádu do vývrtky návrhem křídla, protože při testech NASA na vybrání vývrtky kategorie čtyřmístných letadel je potřebné cca 1 200 – 1 800 feetů. K nejčastějším pádům do vývrtky dochází při odletu a příletu (tedy při přiblížení, respektive na okruhu), kde nedostatek výšky (pod 1 000 ft) nedává šanci na vybrání vývrtky ani zkušeným pilotům. Nejkritičtější fází letu po okruhu je nezdařené opakované přiblíženi a finální zatáčka, kde se potkává vysoká zátěž pilota a únava.

I když je pravděpodobnost pádu Cirrusu do vývrtky malá, je přesto lepší filozofií prevence pádu do vývrtky. FAA navíc doporučila nahradit v letové příručce klasický postup vybrání vývrtky jako u většiny letadel (výkon volnoběh, křidélka do neutrálu, směrové kormidlo opačná výchylka, potlačit na zmenšení úhlu náběhu, po zastavení rotace směrové kormidlo do neutrálu a vybírat střemhlavý let), postupem použití padákového záchranného systému, kde bylo testováním demonstrované jednoduché vybrání neobvyklé polohy nebo vývrtky od cca 1 000 ft nad zemí (obvyklá okruhová výška). Tímto vznikla dezinformace, že Cirrus má padák proto, že neumí vybrat vývrtku, a to vůbec není pravda. Při certifikaci pod JAA (dnešní EASA) bylo požadováno předvedení vybírání rozvinuté jedné otočky vývrtky klasickým aerodynamickým způsobem, co bylo dokázáno z cca 60 konfigurací (náklon, výkon, podélný sklon, konfigurace klapek...), se ztrátou výšky cca 900 ft u Cirrusu SR20. V realitě ale došlo k nejnižší úspěšné aktivaci padáku při 440 ft nad zemí, k záchraně bez zranění.

Padákový záchranný systém slouží pro řešení neřešitelných situací, jako mohou být srážka s jiným letadlem, ztráta ovladatelnosti nad letadlem, vysazení motoru s nemožností doletět na letiště, inkapacitace pilota, strukturální porucha apod. K dnešnímu dni bylo tímto systémem zachráněno zhruba 280 lidí.

Závěrem

Pokud byste si chtěli nový SR 22T G7 prohlédnout a vyzkoušet, dealer společnosti Cirrus Aircraft pro Česko, Slovensko a Maďarsko, společnost Cirrus Aircraft CZ, připravuje pro letošní rok řadu předváděcích akcí.