cs
en
hu
sk
Máte dotazy?
Je k ceně letadla dovozní clo nebo DPH?
V případě, že kupujícím je subjekt s registrací k DPH a rezident v ČR, letadlo je převzato mimo Evropskou unii (V USA na základě plné moci), v ceně letadla není transport (přelet z USA). Prodej letadla na území USA s obchodní doložkou EXW, tj. zejména bez přepravy, není v tuzemsku předmětem DPH dle platného zákona o DPH. Dovoz a proclení letadla probíhá v rámci komplexních služeb – tzv. DELIVERY PACKAGE (PŘELET, PROCLENÍ, REGISTRACE…). CLO k civilním letadlům dle platných zákonů není. Z daňového hlediska je provoz letadla podobný autu, je to dopravní prostředek se všemi daňovými výhodami, který můžete využít jako investiční a „byznys“ plán.
Jak je možné letadlo financovat?
Letadla jsou dobře likvidní zboží s malou ztrátou hodnoty, proto není problém letadla financovat již od 20% akontace po dobu 5 až 8 let. Důležité je financování se společností, která letadlům rozumí a má zkušenosti. Rádi Vám zprostředkujeme nabídku financování s osvědčenými leasingovými nebo úvěrovými společnostmi, a zapojíme se do financování jako obchodní partner – dovozce nebo provozovatel.
Jaký je pokles ceny letadla? Jak vnímat investici do Cirrusu? Jak se letadlo odpisuje?
Ztráta hodnoty letadel Cirrus se dle analýz poklesů cen v posledních létech pohybovala na úrovni cca 20 % za 6 let včetně generační obměny s výraznou inovací (SR22T GTS G5-G6). Oproti automobilovému trhu, je to výrazně nižší pokles ceny hodnoty investice, jsou to proto dobře investované peníze s malým poklesem hodnoty. Na pokles má však vliv mnoho faktorů, které se těžko předvídají. Letadla jsou v ČR druhou odpisovou skupinou. Odpisy někteří klienti berou jako protiváhu ztráty hodnoty letadla. Investici do Cirrusu většina majitelů vnímá jako investici do svého vzácného času, který můžou o to víc strávit se svou rodinou nebo odpočinkem a spát více ve vlastní posteli.
Děláte i dovoz použitých letadel? Vyplatí se mi dovoz „ojetiny“ jako u auta?
Dovoz použitých letadel děláme, ale vzhledem k obvykle nízkému poklesu ceny letadel Cirrus (5-10 % první rok), je dovoz použitých letadel víceméně nesmyslný. K ceně v USA si připočtěte dovoz / přelet, vybavení pro EASA registraci, proces předkupní prohlídky, dodělání EASA povinných bulletinů, službu dovozce a dostanete se blízko ceny nového letadla. K riziku dovozu „ojetiny“ si připočtěte neznámou historii provozu letadla (práci s motorem, tvrdá přistání apod.) a ev. údržbu pilotem vlastníkem. V některých státech se letadla pro soukromé účely berou jako ultralehká letadla, kde pilot vlastník může dělat údržbu sám. Sedli byste do takového letadla s rodinou? Zklamáním je často i horší stav letadla vůči fotografiím. Nové letadlo si můžete nakonfigurovat do vlastních barev, znáte jeho historii, máte plné záruky (min 3 roky/1000h). Dodací lhůty nových letadel jsou v řádu měsíců.
Co když nalétám málo? Co když plně nevyužiju letadlo?
V případě malého využití letadla, Vám rádi nabídneme využití letadla pro naše potřeby předváděcích letů, ev. přístrojového výcviku apod. formou pronájmu. Letadla pilotují pouze naši standardizovaní piloti / instruktoři. Letadla veřejně nepůjčujeme pro zachování nejvyšší úrovně bezpečnosti a stavu letadla. Vše záleží od dohodnutého kontraktu, který se může plně přizpůsobit vašim potřebám ev. je možné ho časem i modifikovat. Další eventuální možností je spoluvlastnictví letadla. Tato možnost je ale u nás zřídkavá, protože výhody menší investice končí první letní víkend, kdy oba spoluvlastníci chtějí letět k moři.
Můžu si letadlo od vás pronajímat?
Pronájem letadla třetí straně pro komerční účely pro klasické aerotaxi, podléhá provozování v podobě zákonné certifikace a vydáním certifikátu provozovatele letecké dopravy (AOC – AIR OPERATOR CERTIFICATE). Pro jednomotorová pístová letadla je to víceméně nemožné, nepraktické (VFR DEN pouze) a neekonomické. Všechny pronájmy letadel s pilotem, kdy provozovatel nemá AOC, jsou dle právníků z oblasti letectví a dohlížejícího Úřadu pro Civilní Letectví, ilegální. Další problém je pojištění letadla, kdy letadlo může být použito pouze na účely, na které má provozovatel certifikace (např ATO - LETECKÁ ŠKOLA). Jinak riskujete krácení pojistné události a postih zákonem.
Jaké výhody má provozování u vás?
Výhody provozováni námi jako dealerem jsou nesporné, proto jsme dnes druhým největším provozovatelem v Evropě. Letadla, která jsou námi provozována, jsou udržována v „top“ stavu, Řešíme a analyzujeme všechny (i ty drobné) závady s efektivním systémem evidence a odstraňování závad v následném servisu. Máme vlastního „fleet“ manažera, technika s bohatou praxí v oblasti údržby. S letadly létají s nimi pouze piloti přeškolení dle osnov výrobce a instruktoři standardizovaní dle speciálního výcviku výrobce. S letadly, která jsou navíc u nás i hangárována, manipulují pouze specialisti handlingu a instruktoři, kteří letadlo vždy připraví pro pilota nebo majitele dle zadání. Plně zodpovídáme za eventuální škody. Letadla, která jsou námi provozována, mají další výhody v podobě snížených nákladů na palivo nebo levnějšího flotilového pojištění. V případě údržby nebo nenadálé závady je naší výhodou náhradní letadlo. Další nespornou výhodou je možnost snížit roční fixní náklady využitím letadla ve formě pronájmu pro naše předváděcí lety, ev. výcviky. Při případném pozdějším prodeji má letadlo provozované dealerem v „top“ stavu i po několika stech hodinách vyšší prodejní hodnotu.
Musím mít pilotní průkaz?
Pilotní průkaz jako majitel mít nemusíte, v rámci provozování CIRRUS WORRY FREE OWNERSHIP Vám rádi nabídneme vycvičeného safety pilota či instruktora. Můžete mít i svého „kočího“ , rodinného firemního pilota, který se bude o vaše letadlo starat a létat s Vámi dle vašich potřeb.
Co když jsem "mimopražský"?
Provozujeme několik letadel pro „mimopražské“ majitele, buď jako počáteční podporu, než si udělají potřebné licence, naučí se o letadlo samostatně pečovat nebo než jim vycvičíme pilota. Máme ale i trvale bázována letadla v Příbrami a vždy dle požadavků vyzvedneme majitele v místě jeho bydliště. V ročních nákladech jsou náklady na přelet vyváženy profesionální péčí o letadlo, vytížením jeho volné kapacity a snížením ročních fixních nákladů a lepší cenou flotilového pojištění.
Není lepší udělat si levný výcvik v místním klubu na starším českém letadle s klasickými "budíky" a pak se pouze přeškolit?
Výcvik přímo na letadle Cirrus v auditovaném Cirrus Training Centru se zkušenými instruktory má nesporné výhody. Letadlo a jeho systémy a postupy Cirrusu dokonale poznáte již během základního výcviku. Nepotřebujete žádné zásadní přeškolení. Vaše létání bude mnohem bezpečnější díky zkušenostem přímo na typu Cirrus a Váš eventuální výcvik pro lety podle přístrojů, bude mnohem jednodušší a efektivnější. Soustředíte se pouze na postupy podle přístrojů. Vaše další lety budou mnohem bezpečnější. Tento důležitý faktor ocení hlavně Vaše rodina, která se bude cítit mnohem bezpečněji. Na výcvik se od začátku používá Cirrus Approach Portal, materiální část letadla a také iFOM – elektronický Flight Operation Manual. Instruktoři jsou standardizováni dle TCI (Training Centre Instructor) kurzu výrobce Cirrus Aircraft pro zabezpečení nejvyšší úrovně bezpečnosti letu a kvality výcviku. Platí obecně, že popsaný papír se těžko přepisuje, proto výcvik v jiném výcvikovém zařízení není levnější a není ani bezpečnější. Ze zkušenosti můžeme doporučit intenzivní výcvik u nás přímo na Cirrusu, kdy se student věnuje celý den nebo několik dní za sebou pouze létání a neřeší pracovní záležitosti. Má to zásadní vliv na bezpečnost a kvalitu výcviku a zjednodušení pozdějšího výcviku.
Je pravdou, že v menším letadle to víc třese a bude mi nevolno? Mám tuto zkušenost z vyhlídkového letu.
Převážná část cestovních letů letadel Cirrus se odehrává ve výšce 2 - 3 km, kde je minimum nepříznivých jevů, a let je převážně maximálně komfortní. Turbulence vznikají zejména kvůli ohřevu Země od Slunce a následným sáláním Země v podobě stoupavých proudů, nebo u silného větru kvůli obtékání překážek. To způsobuje turbulence (houpání letadla), při vyhlídkových letech nízko nad zemí. Pro běžné cestovní lety není ani potřebná přetlaková kabina. V případě nutnosti letu vysoko kvůli námraze, bouřce nebo turbulencím, je možné použít kanyly pro přidýchávání kyslíku, které jsou stále dost komfortní.
Slyšel jsem, že Cirrus nesmí na trávu. Je to pravda?
Cirrus má všechny postupy na tzv. SOFTFIELD LANDING AND TAKEOFF popsané v letové příručce. Cirrus SR2X létá běžně na travnatá letiště s délkou dráhy kolem 800 m, což je jeho výhodou oproti velkým letadlům. Je možné vyzvednutí nebo přistání v blízkosti místa jednání, čímž ušetříte drahocenný čas, který byste jinak museli vynaložit na cestování přes centrum ucpaného města nebo daleké dojíždění.
Je pravdou, že Cirrus má padák, protože neumí vývrtku?
Cirrus má padákový záchranný systém CAPS primárně pro jinak neřešitelné situace, jako jsou srážka s jiným letadlem za letu, nebo vysazení motoru, pro případ nemožnosti přistát na letišti, zejména za špatného počasí nebo v noci. Pro případ pádu do neobvyklé polohy doporučil americký úřad FAA změnit letovou příručku pro vybrání vývrtky klasickým způsobem. Namísto toho radí použít CAPS pro případ pádu neobvyklé polohy nebo vývrtky. Šance, že amatérský pilot rozezná a vybere včas vývrtku nebo jinou neobvyklou polohu, je velice nízká. Dochází k nim nízko nad zemí při vzletu nebo přistání, bez šance na vybrání. Vše je popsané v knize STALL and SPIN AWARENESS od Richarda Stowela, kde testovací piloti NASA s malými letadly a taky s Cirrusem létali vývrtky. Cirrus vybírá vývrtku standardně jako všechna normální letadla ze všech režimů. Letadla, která mají problém s vybráním vývrtky, poznáte podle různých plůtků, zejména pod ocasem letadla.
Je pravdou, že dvoumotorové letadlo je bezpečnější, protože na druhý motor se dá doletět?
Toto tvrzení je pravdivé pouze při dvoupilotním provozu profesionálních pilotů s pravidelným šestiměsíčním opakovacím výcvikem, kdy v případě vysazení jednoho motoru jeden pilot letí a druhý řeší závadu. Běžný neprofesionální pilot nemá šanci bezpečně zvládnout zapraporování tzv. mrtvého motoru a zvládnout asymetrický tah při poruše jedná pohonné jednotky. O pravdivosti tohoto tvrzení svědčí statistiky prodejů letadle v GA (General Aviation) tzv. GAMA report. Je téměř 90% převaha jednomotorových letadel pro vlastní korporátní přepravu. Dvoumotorová letadla se používají pouze pro výcvik. Obecně platí: druhý motor - druhý problém, dvojnásobné náklady na údržbu/provoz, dvojnásobná pravděpodobnost vysazení motoru. Při vysazení jedné pohonné jednotky máte navíc na křídle „bednu“ odporu, který musí živý motor utáhnout. Většina dvoumotorových letadel, není schopna letět na jeden motor ve vyšších – bežných cestovních hladinách. Musí sklesat, aby druhý motor měl dostatek výkonu, nemůžou proto létat nad výrazné horské masivy jako jiná jednomotorová letadla. V případě vysazení motoru Cirrusu můžete použít záchranný padákový systém, který Vás bezpečně snese na zem.
Jsou dieselové motory výhodnější? Mají nízkou spotřebu a levné palivo...
Je pravdou, že dieselové motory mají nižší náklady na pohonné hmoty, ale tím jejich výhody končí. Dieselové motory jsou vyvinuty z automobilového motoru z Mercedesu A, s trvale vysokými otáčkami (cca 3500 ot na hřídeli) a tím nutností reduktoru do „pomala“ pro snížení otáček vrtule. Všechny typy musí mít turbodmychadlo pro dostatečný výkon a i tak jejich výškové charakteristiky jsou velice slabé zejména při letech na jeden motor (cca 6000 ft). U silnějších dvoumotorových „dieselů“ sice garantují jednomotorový dostup na cca 13.000 ft, ale za cenu nižší vzletové hmotnosti o 300 kg. Všechny mají řídící jednotku tzv. FADEC, která je často zdrojem poruch a závad, protože nemá žádnou zálohu (FADEC 2) nebo manuální řízení v případě poruchy tzv. „overcontrol“. FADEC byl i zdrojem smrtelné nehody, kdy při poklesu napětí při zavírání podvozku vyhodnotil situaci jako vysazení motorů s nutností automatického zapraporovaní obou motorů. Nižší primární provozní náklady jsou převáženy výrazně vyššími náklady na údržbu reduktorů (GO 300-600) a nemožností udělat GO, ale nutností výměny za motor nový za cenu 2/3 nového motoru při cca 1200 až 1600 h. Jejich vysoká hmotnost způsobuje problémy s přední centráží zejména u dvoumotorových letadel. Vodní okruh nutný na chlazení detonačního motoru je potenciálním zdrojem poruchy v případě netěsnosti nebo vytečení. Dieselové motory musí být plněny palivem JET A1, který ne mnohých malých letištích není dostupný. Obecně se říká, že jsou přetechnizované (overengineered). Cirrus má certifikovaný SMA DIESEL dokonce pod EASA, ale jeho převaha nevýhod a malý potenciální trh nakonec nevedly k rozběhu sériové výroby. Důkazem jsou GAMA reporty, čísla prodaných / dodaných letadel.
Nenašli jste odpověď na svou otázku?
Pokud potřebujete pomoc nebo máte dotazy, dejte nám vědět. Vaše dotazy předáme odborníkům z našeho týmu a brzy se s Vámi spojíme. Velice ochotně zodpovíme veškeré Vaše otázky.
cirrusaircraft.czsk
Začněte nás sledovat na Instagramu a můžete obdivovat fotky a videa letadel Cirrus.
